बहुत से लोग कारों के बारे में अपनी समझ को गहरा करने के लिए कारों के बारे में और अधिक सीखना चाहते हैं, लेकिन कार संरचनाओं की जटिलता के कारण, वे सभी हार मान लेते हैं। नीचे हमने आपके लिए सचित्र कार लेखों का एक सेट तैयार किया है, जो चित्रों के साथ कार की आंतरिक संरचना का विश्लेषण करता है, जिससे जटिल सिद्धांतों को समझना आसान हो जाता है।
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इंजन संरचना प्रकारों का विश्लेषण
इंजन मानव हृदय की तरह ही कार का शक्ति स्रोत है। हालाँकि, अलग-अलग लोगों के दिलों का आकार और संरचना बहुत अलग नहीं होती है, लेकिन अलग-अलग कारों के इंजन की आंतरिक संरचना बहुत अलग होती है। तो विभिन्न इंजनों की संरचना में क्या अंतर हैं? आइये नीचे मिलकर जानें।
● ऑटोमोबाइल शक्ति का स्रोत
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कार का शक्ति स्रोत इंजन है, और इंजन की शक्ति सिलेंडर के अंदर से आती है। इंजन सिलेंडर वह स्थान है जहां ईंधन की आंतरिक ऊर्जा गतिज ऊर्जा में परिवर्तित होती है। इसे आसानी से समझा जा सकता है कि सिलेंडर में ईंधन जलाया जाता है, जिससे पिस्टन को ऊपर और नीचे धकेलने के लिए भारी दबाव पैदा होता है, और बल कनेक्टिंग रॉड के माध्यम से क्रैंकशाफ्ट में प्रेषित होता है, और अंत में घूर्णी गति में परिवर्तित हो जाता है, और फिर ट्रांसमिशन के माध्यम से और ड्राइव शाफ्ट, कार को आगे बढ़ाने के लिए ड्राइव पहियों तक शक्ति संचारित होती है।
●सिलेंडरों की संख्या बहुत अधिक नहीं हो सकती
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आमतौर पर अधिकांश कारों में चार-सिलेंडर और छह-सिलेंडर इंजन होते हैं। चूंकि इंजन की शक्ति मुख्य रूप से सिलेंडरों से आती है, तो क्या इसका मतलब यह है कि जितने अधिक सिलेंडर उतना बेहतर? दरअसल, जैसे-जैसे सिलेंडर की संख्या बढ़ती है, इंजन के पार्ट्स भी बढ़ते जाते हैं। तदनुरूप वृद्धि के साथ, इंजन की संरचना अधिक जटिल हो जाएगी, जिससे इंजन की विश्वसनीयता भी कम हो जाएगी। इसके अलावा, इससे इंजन निर्माण लागत और उसके बाद के रखरखाव की लागत भी बढ़ जाएगी। इसलिए, कार के इंजन में सिलेंडरों की संख्या का चयन इंजन के उपयोग और प्रदर्शन आवश्यकताओं के आधार पर व्यापक ट्रेड-ऑफ के बाद किया जाता है। V12, W12 और W16 जैसे इंजन केवल कुछ उच्च-प्रदर्शन कारों में उपयोग किए जाते हैं।
● वी-प्रकार इंजन संरचना
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वास्तव में, वी-आकार के इंजन की एक सरल समझ यह है कि आसन्न सिलेंडरों को एक निश्चित कोण पर एक साथ समूहीकृत किया जाता है। साइड से देखने पर यह वी शेप जैसा दिखता है, जो कि वी-आकार का इंजन है। इन-लाइन इंजन की तुलना में, वी-प्रकार इंजन की ऊंचाई और लंबाई कम हो जाती है, जिससे इंजन कवर कम हो सकता है और वायुगतिकीय आवश्यकताओं को पूरा किया जा सकता है। वी-प्रकार इंजन के सिलेंडरों को विपरीत दिशाओं में एक कोण पर व्यवस्थित किया जाता है, जो कंपन के हिस्से को संतुलित कर सकता है। हालाँकि, नुकसान यह है कि दो सिलेंडर हेड का उपयोग किया जाना चाहिए, और संरचना अपेक्षाकृत जटिल है। हालाँकि इंजन की ऊंचाई कम कर दी गई है, लेकिन इसकी चौड़ाई भी तदनुसार बढ़ गई है, जिससे एक निश्चित स्थान वाले इंजन डिब्बे में अन्य उपकरणों को स्थापित करना मुश्किल हो गया है।
●W प्रकार की इंजन संरचना
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वी-आकार के इंजन के दोनों किनारों पर सिलेंडरों को डब्ल्यू-आकार का इंजन बनाने के लिए एक छोटे कोण पर घुमाया जाता है। वी-प्रकार के इंजनों की तुलना में, डब्ल्यू-प्रकार के इंजनों का लाभ यह है कि क्रैंकशाफ्ट छोटा हो सकता है और वजन हल्का हो सकता है, लेकिन चौड़ाई भी तदनुसार बढ़ जाती है, और इंजन डिब्बे अधिक पूरी तरह से भर जाएगा। नुकसान यह है कि डब्ल्यू-प्रकार का इंजन संरचनात्मक रूप से दो भागों में विभाजित है, संरचना अधिक जटिल है, और यह ऑपरेशन के दौरान बहुत अधिक कंपन पैदा करेगा, इसलिए इसका उपयोग केवल कुछ वाहनों में किया जाता है।
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● क्षैतिज रूप से विपरीत इंजन संरचना
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क्षैतिज रूप से विपरीत इंजन के आसन्न सिलेंडर एक दूसरे के विपरीत व्यवस्थित होते हैं (पिस्टन का निचला भाग बाहर की ओर होता है)। दोनों सिलेंडरों के बीच का कोण 180 डिग्री है, लेकिन यह 180 डिग्री वी-टाइप इंजन से अनिवार्य रूप से अलग है। क्षैतिज रूप से विपरीत इंजन इनलाइन इंजन के समान होते हैं क्योंकि वे एक क्रैंक पिन साझा नहीं करते हैं (अर्थात, एक पिस्टन केवल एक क्रैंक पिन से जुड़ा होता है), और विरोधी पिस्टन की गति की दिशा विपरीत होती है, लेकिन 180 डिग्री वी- टाइप इंजन बिल्कुल विपरीत है। क्षैतिज रूप से विपरीत इंजन का लाभ यह है कि यह कंपन को अच्छी तरह से संतुलित कर सकता है और इंजन को अधिक सुचारू रूप से चला सकता है; गुरुत्वाकर्षण का केंद्र कम है, और वायुगतिकीय आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए कार के सामने वाले हिस्से को नीचे डिज़ाइन किया जा सकता है; पावर आउटपुट शाफ्ट की दिशा ट्रांसमिशन शाफ्ट की दिशा के अनुरूप है, और पावर ट्रांसमिशन उच्च दक्षता वाला है। नुकसान: संरचना जटिल है और रखरखाव असुविधाजनक है; उत्पादन प्रक्रिया कठिन है और उत्पादन लागत अधिक है। प्रसिद्ध ब्रांड कारों में, केवल पोर्श और सुबारू अभी भी क्षैतिज रूप से विपरीत इंजनों का उपयोग करने पर जोर देते हैं।
● इंजन लगातार शक्ति क्यों प्रदान करता है?
इंजन लगातार बिजली प्रदान कर सकता है इसका कारण सिलेंडर में सेवन, संपीड़न, बिजली और निकास के चार स्ट्रोक के व्यवस्थित चक्रीय संचालन है।
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इनटेक स्ट्रोक के दौरान, जब पिस्टन सिलेंडर में शीर्ष मृत केंद्र से निचले मृत केंद्र की ओर जाता है, तो इनटेक वाल्व खुल जाता है, निकास वाल्व बंद हो जाता है, और ताजी हवा और गैसोलीन का मिश्रण सिलेंडर में चला जाता है।
संपीड़न स्ट्रोक के दौरान, सेवन और निकास वाल्व बंद हो जाते हैं, और पिस्टन निचले मृत केंद्र से शीर्ष मृत केंद्र की ओर बढ़ता है, मिश्रित गैस का तापमान बढ़ाने और पावर स्ट्रोक के लिए तैयार करने के लिए मिश्रित गैस को सिलेंडर के शीर्ष पर संपीड़ित करता है। .
पावर स्ट्रोक के दौरान, स्पार्क प्लग संपीड़ित गैस को प्रज्वलित करता है, और मिश्रित गैस भारी दबाव उत्पन्न करने के लिए सिलेंडर में "विस्फोट" करती है, पिस्टन को शीर्ष मृत केंद्र से निचले मृत केंद्र तक धकेलती है, और कनेक्टिंग रॉड के माध्यम से घूमने के लिए क्रैंकशाफ्ट को धक्का देती है। .
निकास स्ट्रोक के दौरान, पिस्टन निचले मृत केंद्र से शीर्ष मृत केंद्र की ओर बढ़ता है। इस समय, इनटेक वाल्व बंद हो जाता है और निकास वाल्व खुल जाता है, और जली हुई निकास गैस को निकास मैनिफोल्ड के माध्यम से सिलेंडर से बाहर निकाल दिया जाता है।
● इंजन की शक्ति विस्फोटों से आती है
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इंजन जो शक्ति उत्पन्न कर सकता है वह वास्तव में सिलेंडर में "विस्फोटक बल" से आती है। सीलबंद सिलेंडर दहन कक्ष में, स्पार्क प्लग गैसोलीन और वायु मिश्रण के एक निश्चित अनुपात को सही समय पर तुरंत प्रज्वलित करता है, जो एक विशाल विस्फोटक बल पैदा करेगा। दहन कक्ष का शीर्ष स्थिर होता है, और भारी दबाव पिस्टन को नीचे की ओर जाने के लिए मजबूर करता है। , क्रैंकशाफ्ट को कनेक्टिंग रॉड के माध्यम से धकेलता है, और फिर तंत्र की एक श्रृंखला के माध्यम से ड्राइविंग पहियों तक शक्ति पहुंचाता है, और अंत में कार को चलाता है।
● स्पार्क प्लग "विस्फोट" के मास्टर हैं
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यदि आप चाहते हैं कि सिलेंडर में "विस्फोट" अधिक शक्तिशाली हो, तो समय पर प्रज्वलन बहुत महत्वपूर्ण है, और सिलेंडर में स्पार्क प्लग "विस्फोट" की भूमिका निभाता है। वास्तव में, स्पार्क प्लग इग्निशन का सिद्धांत कुछ हद तक बिजली के समान है। स्पार्क प्लग के हेड में एक केंद्र इलेक्ट्रोड और एक साइड इलेक्ट्रोड होता है (विपरीत ध्रुवता वाले आयनों वाले दो बादलों के सापेक्ष)। दोनों इलेक्ट्रोडों के बीच एक छोटा सा गैप (जिसे इग्निशन गैप कहा जाता है) होता है। ऊर्जावान होने पर, यह 10,{1}} वोल्ट से अधिक की विद्युत चिंगारी उत्पन्न कर सकता है, जो सिलेंडर में मिश्रित गैस को तुरंत "विस्फोट" कर सकता है।
●इनटेक वाल्व निकास वाल्व से बड़ा होता है
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सिलेंडर में लगातार "विस्फोट" करने के लिए, नए ईंधन को लगातार इनपुट करना होगा और निकास गैस को समय पर डिस्चार्ज करना होगा। इस प्रक्रिया में सेवन और निकास वाल्व एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। सेवन और निकास वाल्व को समय पर "उद्घाटन" और "बंद करने" की दो क्रियाओं को करने के लिए कैम द्वारा नियंत्रित किया जाता है। आपके द्वारा देखे जाने वाले इनटेक वाल्व हमेशा निकास वाल्व से बड़े क्यों होते हैं? चूँकि आम तौर पर सेवन की जाने वाली हवा को वैक्यूम द्वारा चूसा जाता है, और निकास गैस को बाहर निकालने के लिए निकास को निचोड़ा जाता है, इसलिए निकास की तुलना में निकास अपेक्षाकृत आसान होता है। दहन में भाग लेने के लिए अधिक ताजी हवा प्राप्त करने के लिए, अधिक वायु सेवन प्राप्त करने के लिए सेवन वाल्व को बड़ा करने की आवश्यकता होती है।
● वाल्वों की संख्या बहुत अधिक नहीं होनी चाहिए
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यदि इंजन में कई वाल्व हैं, उच्च गति पर वायु सेवन की मात्रा बड़ी है, निकास साफ है, और इंजन का प्रदर्शन बेहतर है (मूवी थिएटर के समान, यदि कई दरवाजे हैं, तो इसमें प्रवेश करना बहुत आसान होगा) बाहर)। हालाँकि, मल्टी-वाल्व डिज़ाइन अधिक जटिल है, विशेष रूप से वाल्व ड्राइविंग विधि, दहन कक्ष संरचना और स्पार्क प्लग स्थिति, इन सभी को सावधानीपूर्वक व्यवस्थित करने की आवश्यकता है। इसके लिए उच्च उत्पादन प्रक्रिया, उच्च विनिर्माण लागत और बाद में कठिन रखरखाव की आवश्यकता होती है। इसलिए वाल्वों की संख्या बहुत अधिक नहीं होनी चाहिए। सामान्य इंजन में प्रति सिलेंडर 4 वाल्व होते हैं (2 अंदर और 2 बाहर)।
इंजन चर वाल्व सिद्धांत का विश्लेषण
हम इंजन की मूल संरचना और शक्ति स्रोत के बारे में पहले ही जान चुके हैं। वास्तव में, इंजन की वास्तविक चलने की गति स्थिर नहीं है, बल्कि दौड़ने वाले व्यक्ति की तरह, कभी तेज़ और कभी धीमी होती है, इसलिए अपनी स्वयं की श्वास लय को समायोजित करना विशेष रूप से महत्वपूर्ण है। आइए देखें कि इंजन "साँस" कैसे लेता है।
● कैंषफ़्ट का कार्य
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सीधे शब्दों में कहें तो कैंषफ़्ट एक धातु की छड़ होती है जिसमें कई डिस्क के आकार के कैम होते हैं। यह धातु की छड़ इंजन संचालन में क्या भूमिका निभाती है? यह मुख्य रूप से सेवन और निकास वाल्व को खोलने और बंद करने के लिए जिम्मेदार है। कैंषफ़्ट क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित होकर घूमता रहता है, और कैम लगातार वाल्व (रॉकर आर्म या पुश रॉड) को दबाता है, जिससे इनटेक वाल्व और निकास वाल्व के खुलने और बंद होने को नियंत्रित किया जाता है।
●OHV, OHC, SOHC और DOHC का क्या मतलब है?
SOHC और DOHC अक्षर अक्सर इंजन आवरण पर देखे जाते हैं। इन पत्रों का क्या मतलब है? ओएचवी ओवरहेड वाल्व और बॉटम कैंषफ़्ट को संदर्भित करता है, जिसका अर्थ है कि कैंषफ़्ट सिलेंडर के नीचे व्यवस्थित होता है और वाल्व सिलेंडर के शीर्ष पर व्यवस्थित होते हैं। OHC ओवरहेड कैंषफ़्ट को संदर्भित करता है, अर्थात, कैंषफ़्ट सिलेंडर के शीर्ष पर व्यवस्थित होता है।
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यदि सिलेंडर के शीर्ष पर केवल एक कैंषफ़्ट है जो एक ही समय में सेवन और निकास वाल्व को खोलने और बंद करने के लिए जिम्मेदार है, तो इसे सिंगल ओवरहेड कैंषफ़्ट (एसओएचसी) कहा जाता है। यदि सिलेंडर के शीर्ष पर दो कैमशाफ्ट हैं जो सेवन और निकास वाल्व को खोलने और बंद करने के लिए जिम्मेदार हैं, तो इसे डबल ओवरहेड कैमशाफ्ट (डीओएचसी) कहा जाता है।
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निचले कैंषफ़्ट के कैम और वाल्व रॉकर आर्म को एक धातु कनेक्टिंग रॉड द्वारा जोड़ा जाना चाहिए। कैम कनेक्टिंग रॉड को उठाता है और वाल्व को खोलने और बंद करने के लिए रॉकर आर्म को धक्का देता है। हालाँकि, अत्यधिक उच्च घूर्णी गति आसानी से इजेक्टर रॉड के टूटने का कारण बन सकती है, इसलिए इस डिज़ाइन का उपयोग ज्यादातर बड़े विस्थापन, कम घूर्णी गति और बड़े टॉर्क आउटपुट की खोज वाले इंजनों में किया जाता है। ओवरहेड कैंषफ़्ट पुश रॉड को छोड़ सकता है, जो कैंषफ़्ट से वाल्व तक ट्रांसमिशन तंत्र को सरल बनाता है, और उच्च गति पर इंजन के शक्ति प्रदर्शन के लिए अधिक उपयुक्त है। ओवरहेड कैंषफ़्ट का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।
● गैस वितरण तंत्र की भूमिका
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वाल्वट्रेन में मुख्य रूप से टाइमिंग गियर ट्रेन, कैंषफ़्ट, वाल्व ट्रांसमिशन घटक (वाल्व, पुश रॉड्स, रॉकर आर्म्स, आदि) शामिल हैं। इसका मुख्य कार्य इंजन की कार्यशील परिस्थितियों के अनुसार प्रत्येक सिलेंडर के इनटेक और एग्जॉस्ट वाल्व को समय पर खोलना और बंद करना है। , ताकि ताजा मिश्रित गैस समय पर सिलेंडर में भर सके, और निकास गैस को समय पर सिलेंडर से बाहर निकाला जा सके।
● वाल्व टाइमिंग क्या है? समय की आवश्यकता क्यों है?
तथाकथित वाल्व टाइमिंग को केवल उस क्षण के रूप में समझा जा सकता है जब वाल्व खुलता और बंद होता है। सैद्धांतिक रूप से, इनटेक स्ट्रोक के दौरान, जब पिस्टन शीर्ष मृत केंद्र से निचले मृत केंद्र की ओर जाता है, तो इनटेक वाल्व खुल जाता है और निकास वाल्व बंद हो जाता है; निकास स्ट्रोक के दौरान, जब पिस्टन निचले मृत केंद्र से शीर्ष मृत केंद्र की ओर बढ़ता है, तो सेवन वाल्व बंद हो जाता है और निकास वाल्व खुल जाता है।
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तो हमें समय पर पहुंचने की आवश्यकता क्यों है? वास्तव में, वास्तविक इंजन संचालन में, सिलेंडर में हवा के सेवन की मात्रा बढ़ाने के लिए, इनटेक वाल्व को पहले से खोलने और बाद में बंद करने की आवश्यकता होती है; इसी तरह, सिलेंडर क्लीनर में एग्जॉस्ट गैस को डिस्चार्ज करने के लिए एग्जॉस्ट वाल्व को भी पहले खोलना पड़ता है और बाद में बंद करना पड़ता है। कुशल इंजन संचालन सुनिश्चित करने के लिए विलंबित शटडाउन।
●वेरिएबल वाल्व टाइमिंग और वेरिएबल वाल्व लिफ्ट क्या हैं?
जब इंजन तेज़ गति से घूमता है, तो एक कार्य चक्र में प्रत्येक सिलेंडर का चूषण और निकास समय बहुत कम होता है। उच्च चार्जिंग दक्षता प्राप्त करने के लिए, सिलेंडर के सक्शन और निकास समय को बढ़ाया जाना चाहिए, जो कि आवश्यकता है। वाल्व ओवरलैप कोण बढ़ाएँ; जब इंजन कम गति पर होता है, तो अत्यधिक वाल्व ओवरलैप कोण आसानी से निकास गैस को पीछे की ओर प्रवाहित करेगा, और इसके बजाय सेवन की मात्रा कम हो जाएगी, जिसके परिणामस्वरूप अस्थिर इंजन निष्क्रिय हो जाएगा और कम गति वाला टॉर्क होगा।
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निश्चित वाल्व टाइमिंग के लिए एक ही समय में उच्च और निम्न दोनों इंजन गति की जरूरतों को पूरा करना मुश्किल है, इसलिए परिवर्तनीय वाल्व टाइमिंग अस्तित्व में आई। परिवर्तनीय वाल्व समय को विभिन्न इंजन गति और कामकाजी परिस्थितियों के अनुसार समायोजित किया जा सकता है, ताकि इंजन उच्च और निम्न गति पर आदर्श सेवन और निकास दक्षता प्राप्त कर सके।
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इंजन की शक्ति को प्रभावित करने वाला सार वास्तव में प्रति यूनिट समय में सिलेंडर में प्रवेश करने वाली ऑक्सीजन की मात्रा से संबंधित है। वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम केवल वाल्व के खुलने और बंद होने के समय को बदल सकता है, लेकिन प्रति यूनिट समय में हवा के सेवन की मात्रा को नहीं बदल सकता है। वेरिएबल वाल्व टाइमिंग लिफ्ट इस मांग को पूरा कर सकती है। यदि इंजन वाल्व को घर का "दरवाजा" माना जाता है, तो वाल्व समय को "दरवाजा" खुलने के समय के रूप में समझा जा सकता है, और वाल्व लिफ्ट "दरवाजा" खोलने के आकार के बराबर है।
● टोयोटा वीवीटी-आई वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम
टोयोटा की वेरिएबल वाल्व टाइमिंग प्रणाली का व्यापक रूप से उपयोग किया गया है। मुख्य सिद्धांत कैंषफ़्ट पर एक हाइड्रोलिक तंत्र स्थापित करना है, और ईसीयू के नियंत्रण के माध्यम से, एक निश्चित कोण सीमा के भीतर वाल्व के खुलने और बंद होने के समय को समायोजित करना, या आगे बढ़ना, विलंब करना, या समान रहना है।
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कैंषफ़्ट के टाइमिंग गियर का बाहरी रोटर टाइमिंग चेन (बेल्ट) से जुड़ा होता है, और आंतरिक रोटर कैंषफ़्ट से जुड़ा होता है। बाहरी रोटर अप्रत्यक्ष रूप से हाइड्रोलिक तेल के माध्यम से आंतरिक रोटर को चला सकता है, जिससे एक निश्चित सीमा के भीतर कोण अग्रिम या विलंब प्राप्त हो सकता है।
● होंडा आई-वीटीईसी वैरिएबल वाल्व लिफ्ट सिस्टम
होंडा के आई-वीटीईसी वैरिएबल वाल्व लिफ्ट सिस्टम की संरचना और कार्य सिद्धांत जटिल नहीं हैं। इसे मूल में एक तीसरा रॉकर आर्म और तीसरा कैंषफ़्ट जोड़ने के रूप में देखा जा सकता है। यह वाल्व लिफ्ट को कैसे बदलता है? इसे आसानी से समझा जा सकता है कि तीन रॉकर आर्म्स के पृथक्करण और एकीकरण के माध्यम से, उच्च और निम्न कोण कैमशाफ्ट का स्विचिंग प्राप्त किया जाता है, जिससे वाल्व लिफ्ट बदल जाती है।
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जब इंजन कम लोड में होता है, तो तीन रॉकर आर्म्स अलग अवस्था में होते हैं। लो-एंगल कैम के दोनों किनारों पर रॉकर आर्म्स वाल्व के खुलने और बंद होने को नियंत्रित करते हैं, और वाल्व लिफ्ट छोटी होती है। जब इंजन अधिक लोड में होता है, तो तीन रॉकर आर्म्स को एक में जोड़ दिया जाता है, और वाल्व लिफ्ट छोटी होती है। एंगल कैम इंटरमीडिएट रॉकर आर्म को चलाता है और इसमें एक बड़ा वाल्व लिफ्ट होता है।
● बीएमडब्ल्यू वेल्वेट्रोनिक वेरिएबल वाल्व लिफ्ट प्रणाली
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बीएमडब्ल्यू का वाल्वेट्रोनिक वैरिएबल वाल्व लिफ्ट सिस्टम मुख्य रूप से अपने वाल्व तंत्र में सनकी शाफ्ट, सर्वो मोटर्स और इंटरमीडिएट पुश रॉड्स जैसे घटकों को जोड़कर वाल्व लिफ्ट को बदलता है। जब मोटर काम करती है, तो वर्म गियर तंत्र सनकी शाफ्ट को घुमाने के लिए चलाता है, और फिर मध्यवर्ती पुश रॉड और रॉकर आर्म के माध्यम से वाल्व को धक्का देता है। सनकी विभिन्न कोणों पर घूमता है, और कैंषफ़्ट विभिन्न लिफ्टों का उत्पादन करने के लिए मध्यवर्ती पुश रॉड और रॉकर आर्म के माध्यम से वाल्व को धक्का देता है, जिससे वाल्व लिफ्ट को नियंत्रित किया जाता है।
● ऑडी एवीएस वैरिएबल वाल्व लिफ्ट प्रणाली
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ऑडी का एवीएस वैरिएबल वाल्व लिफ्ट सिस्टम मुख्य रूप से कैंषफ़्ट पर अलग-अलग ऊंचाई वाले कैम के दो सेटों को स्विच करके वाल्व लिफ्ट को बदलता है। इसका सिद्धांत होंडा के आई-वीटीईसी के समान है, सिवाय इसके कि एवीएस सिस्टम कैंषफ़्ट पर स्थापित है। कैंषफ़्ट पर सर्पिल नाली आस्तीन का उपयोग कैंषफ़्ट को बाएँ और दाएँ स्थानांतरित करने के लिए किया जाता है, जिससे कैंषफ़्ट पर उच्च और निम्न कैम को स्विच किया जाता है।
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जब इंजन उच्च भार में होता है, तो विद्युत चुम्बकीय चालक कैंषफ़्ट को दाईं ओर ले जाता है और उच्च-कोण कैम पर स्विच करता है, जिससे वाल्व लिफ्ट बढ़ जाती है; जब इंजन कम लोड में होता है, तो इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ड्राइवर कैंषफ़्ट को बाईं ओर ले जाता है और लो-एंगल कैम पर स्विच कर देता है। , वाल्व लिफ्ट को कम करने के लिए।
इंजन सिलेंडर में प्रत्यक्ष इंजेक्शन के सिद्धांत का विश्लेषण
जैसे-जैसे ऊर्जा और पर्यावरण संरक्षण की आवश्यकताएं अधिक कठोर होती जा रही हैं, लोगों की जरूरतों को पूरा करने के लिए इंजनों को उन्नत और विकसित किया जाना जारी रहना चाहिए। मेरा मानना है कि हर कोई "इन-सिलेंडर डायरेक्ट इंजेक्शन", "स्तरीकृत दहन" और "परिवर्तनीय विस्थापन" जैसे शब्दों से परिचित है। वे कैसे काम करते हैं? आइये नीचे मिलकर जानें।
● क्या पिस्टन और क्रैंकशाफ्ट सबसे अधिक "थका देने वाले" हैं?
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एक बार जब इसे शुरू किया जाता है और चलाया जाता है, तो पिस्टन का "सिर" उच्च तापमान और उच्च दबाव के अधीन होगा, और यह उच्च गति से ऊपर और नीचे चलता रहेगा। कामकाजी माहौल बहुत कठोर है. यह कहा जा सकता है कि पिस्टन इंजन का "हृदय" है, इसलिए पिस्टन की सामग्री उत्पादन सटीकता पर बहुत अधिक आवश्यकताएं हैं।
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क्रैंकशाफ्ट पर पिस्टन द्वारा चढ़ाया जाना भी असुविधाजनक है, क्योंकि इसे लगातार तेज गति से घूमना पड़ता है। क्रैंकशाफ्ट प्रति मिनट हजारों बार घूमता है और तेल पंप, जनरेटर, एयर कंडीशनिंग कंप्रेसर, कैंषफ़्ट और अन्य तंत्रों को चलाने का कठिन कार्य करता है। यह इंजन शक्ति का मध्यवर्ती शाफ्ट है, इसलिए यह अपेक्षाकृत "मजबूत" भी है।
● रैखिक गति को घूर्णी गति में कैसे बदलें?
हम सभी जानते हैं कि सिलेंडर में पिस्टन एक रैखिक गति में ऊपर और नीचे चलता है, लेकिन पहियों को आगे बढ़ाने वाले घूर्णी बल को आउटपुट करने के लिए, रैखिक गति को घूर्णी गति में कैसे परिवर्तित किया जाता है? वास्तव में, इसका क्रैंकशाफ्ट की संरचना से बहुत कुछ लेना-देना है। क्रैंकशाफ्ट की कनेक्टिंग रॉड शाफ्ट और मुख्य शाफ्ट एक ही सीधी रेखा में नहीं हैं, बल्कि विपरीत रूप से व्यवस्थित हैं।
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गति का यह सिद्धांत वास्तव में मेरा अनुसरण करता है
